新華社記者孫飛、毛思倩、白瑜
從深圳，到廣州，再到北京，自３月底以來，“北廣深”等一線城市相繼開展電動車“治亂”行動，引起各界關注。一方面，各類超標電動車在馬路上“橫行”，存在一定安全隱患，成為城市交通治理的難題；另一方面，由于電動車便利、環(huán)保，受到很多使用者認可，成為不少家庭的主要交通工具。兩難之間，“電動車之痛”如何疏解？
一線城市相繼開展電動車“治亂”行動
３月下旬以來，深圳展開“禁摩限電”集中整治，對超標電動車進行查處。在１０天的行動中，相關部門共查扣電動車１７９７５輛、拘留８７４人（拘留無證６７０人、非法拉客擾亂公共場所秩序１９６人、暴力抗法８人）、采集非法拉客人員７７１人次。
無獨有偶，３月２９日提交廣州市人大常委會第５０次會議審議的《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案）》，擬對電動車等非機動車、摩托車在廣州市內實施“五禁”（禁售、禁油、禁行、禁停及禁營運）。
北京市交管局于近日發(fā)布消息稱，自４月１１日起，長安街及其延長線等１０條道路，除自行車外，禁止其他非機動車通行。
由于一線城市在交通治理政策方面具有示范作用，“北廣深”等一線城市相繼開展的電動車“治亂”行動，引起社會各界的廣泛關注、討論。
“治亂”支持者認為，電動車、摩托車管理長期面臨嚴峻的安全壓力，不治不行。以深圳為例，深圳市交管部門相關負責人４月５日接受記者采訪時表示，深圳此次集中整治摩托車、電動車，主要原因就是涉摩、涉電交通事故頻發(fā)。據統計，２０１５年深圳因道路交通事故死亡４３６人，同比下降了８％，但因涉摩涉電道路交通事故死亡卻達５６人，同比上升３７％。
記者在采訪中了解到，此輪治理行動得到了一些深圳市民的認可。在深圳地鐵１號線深圳大學站出口處，多位接受采訪的市民表示，在整治之前，這里的人行道是非法營運摩托車、電動車的聚集地，“人都被逼到馬路上，清理后感到安全了許多”。
而“治亂”反對者則認為，電動車便利、環(huán)保，已受到很多消費者認可，成為不少家庭的主要交通工具，不能簡單禁限了之。來自中國自行車協會的數據顯示，中國電動自行車保有量已經超過２億輛。此外，快遞等特種行業(yè)目前對電動車依賴程度非常高。
深圳快遞員曹俊發(fā)說，取締電動車之后，自己被迫每天花５０元租面包車運送快件，再請朋友幫忙送到客戶手中，“收入下降是肯定的，我會考慮轉行。”
法規(guī)標準應與時俱進
“從法治的角度來看，地方交管部門有根據地方交通基礎設施特點，規(guī)范電動車通行權的權力。”中國快遞協會原副秘書長、永驛物聯智庫專家邵鐘林認為。
以深圳為例，深圳市交管部門相關負責人４月５日表示，深圳“禁摩限電”的相關規(guī)定，是根據《深圳經濟特區(qū)道路交通安全管理條例》第３６條等作出的。記者查閱這一條例，第３６條規(guī)定顯示“（深圳）市公安機關交通管理部門可以根據道路通行條件，劃定區(qū)域、路段、時段，對摩托車、電瓶車以及電動自行車和其他非機動車采取限制通行或者禁止通行的措施。”同時，這一條例第１１４條規(guī)定了違反第３６條規(guī)定的相關處罰措施。
盡管從法理上來看，深圳等地方交管部門的做法無可厚非，但伴隨著我國電子商務和快遞等新興業(yè)態(tài)迅速發(fā)展，電動車的應用范圍、應用場景日漸增加，深圳“禁摩限電”行動，也面對“法規(guī)、標準是否應與時俱進”的追問。
電動車國家標準最高設計車速不大于２０ｋｍ／ｈ，整車質量不大于４０ｋｇ，但實際上，大多數電動車都超標。深圳快遞行業(yè)中，備案電動車１．３萬輛，但如今深圳的快遞員已達７萬人，電動三輪車已成為快遞業(yè)“最后一公里”運輸最合適最便捷的工具，但目前上路行駛的電動三輪車多屬拼裝、無法上牌……
深圳快遞員王冰冰表示，一輛電動三輪車的日派件量為１００多件，電動兩輪車日派件量約為電動三輪車的１／３。中國國家標準化管理委員會的公示信息則顯示，目前全國快遞業(yè)在用電動三輪車４０萬輛以上，需求量近１００萬輛。
“這一系列矛盾，在這次‘禁摩限電’中爆發(fā)，有其偶然性，也有其必然性。”邵鐘林認為，“在社會各界高度關注、各方意見充分表達的背景下，有利于我們深思、商討這些問題的解決之道。”
電動車“治亂”路在創(chuàng)新
在深圳此次“禁摩限電”整治行動開始后，多位接受采訪的專家認為，疏解“電動車之痛”，應加快推進電動車行業(yè)的頂層設計，促進相關行業(yè)的健康發(fā)展。
中國自行車協會助力車專業(yè)委員會主任陸金龍表示，電動車的管理亟待法規(guī)和國家標準的支持。
暨南大學公共管理學院教授、城市規(guī)劃專家胡剛認為，當前與電子商務匹配的物流業(yè)已經成為城鄉(xiāng)經濟發(fā)展的重要引擎，但現實是城市快遞的“最后一公里”仍然存在產業(yè)標準、城市準入、監(jiān)管規(guī)范等諸多“缺口”，應加快推進、夯實電動車等行業(yè)的基礎設施建設，盡快完善市場環(huán)境、提供政策支持。
“在地方層面還需各地規(guī)范、細化關于電動車通行權的立法。”邵鐘林認為。
不少公共管理專家認為，在電動車治理問題上，應采取“疏堵結合”思路化解矛盾，盡可能保障基層群眾和就業(yè)人員的出行便利。
中山大學政務學院副院長、公共政策專家岳經綸認為，盡管對城市交通構成了較大壓力，但輕便、低成本的電動車已經成為相當一部分普通市民的出行甚至是謀生工具，相關治理政策如果不考慮到他們的切身需求，很可能會對他們形成擠壓效應。
“電動車、摩托車確實需要規(guī)范，但規(guī)范過程不應該過大影響普通民眾的生活，能否在兩者之間找到最佳平衡點，是城市管理者必須面對的責任，也是對其治理水平的考驗。”岳經綸說。
