馬航會破產(chǎn)嗎
《中國經(jīng)濟(jì)周刊》 見習(xí)記者 張燕|北京報(bào)道
在經(jīng)歷了18天的等待與煎熬后，馬來西亞總理納吉布于3月24日晚臨時(shí)召開新聞發(fā)布會，宣布 “MH370終結(jié)于南印度洋”。
截至發(fā)稿時(shí)(3月27日)，仍沒有任何直接證據(jù)顯示MH370航班確實(shí)失事，造成事故的原因仍然未知。但不管最終結(jié)果如何，馬來西亞航空公司(下稱“馬航”)必須要承擔(dān)賠償?shù)呢?zé)任。國際評級機(jī)構(gòu)標(biāo)普的專家預(yù)測，馬航MH370班機(jī)失聯(lián)個(gè)案可能將成為2001年美國“9•11”事件以來最大的一樁空難理賠。
作為馬來西亞第一大航空公司，馬航是全球少數(shù)的五星級航空公司之一。但是盛名之下其實(shí)難副，連年虧損的馬航早已深陷財(cái)務(wù)困境，而此次事故對于早就不堪重負(fù)的馬航來說無疑是雪上加霜，也許會成為壓垮馬航的最后一根稻草。
2013年馬航凈虧損達(dá)22億元
由于經(jīng)營不善，馬航最近幾年連續(xù)出現(xiàn)虧損情況。2011年至2012年，馬航的凈虧損額分別為人民幣(6.2069, -0.0103, -0.17%)47.4億元、8.1億元。根據(jù)馬航公布的2013年業(yè)績統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，公司盡管實(shí)現(xiàn)銷售比上年增長9.9%，但是凈虧損達(dá)到22億元，虧損額為上年度的2.7倍。
馬航長期以來一直屬于高成本、低收益的經(jīng)營狀態(tài)。根據(jù)馬航公司財(cái)報(bào)顯示，馬航2013年第四季度運(yùn)營成本較上年同期增幅達(dá)7%，主要來自于燃油價(jià)格9%的上漲，燃油成本占公司成本高達(dá)39%。此外，市場營銷支出以及客機(jī)維護(hù)、老舊客機(jī)淘汰的存貨貶值準(zhǔn)備金等支出也同比增加6%。同時(shí)，馬航還面臨國內(nèi)及國際航班的市場份額不斷被同屬一國的亞洲航空[微博]公司蠶食的現(xiàn)狀。亞太航空中心的數(shù)據(jù)顯示，截至2013年3月底，在馬來西亞國內(nèi)航線和國際航線市場上，馬航的份額分別為40%和39%，而亞航則分別占據(jù)了51.5%和50%。
過去一年，馬航的股價(jià)已經(jīng)下跌了將近四分之一。自從2014年3月8日宣布MH370失聯(lián)以來，馬航的股價(jià)更是一路狂跌，跌幅曾高達(dá)20%；24日晚MH370失事的消息傳出，25日馬航股價(jià)再次下跌2.3%。
至少要賠2800萬美元
由于目前失聯(lián)客機(jī)尚未發(fā)現(xiàn)，事故原因不明，馬航迄今暫未啟動(dòng)賠償程序。按照國際慣例，航空公司會在空難后先行向家屬給予一定補(bǔ)償，在查明事故責(zé)任后再確定最終賠償金額。3月10日晚，馬航宣布向每位失聯(lián)乘客的家屬發(fā)放特別慰問金，中國乘客領(lǐng)取3.1萬元人民幣，境外乘客領(lǐng)取5000美元，并承諾這個(gè)款項(xiàng)不會從將來的最終賠償中抵扣。
鑒于馬來西亞和中國都是1999年通過的《蒙特利爾公約》(即《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》)的締約國，一旦賠償機(jī)制啟動(dòng)，《蒙特利爾公約》將成為此次航空事故的法律賠償依據(jù)。根據(jù)《蒙特利爾公約》規(guī)定，不管有無過錯(cuò)，航空公司必須對每名旅客的人身傷亡承擔(dān)賠償11.31萬歐元特別提款權(quán)，航空公司不得免除或者限制其責(zé)任。這就意味著MH370每名乘客的家屬最低能獲得120萬元賠償金額。馬航至少要承擔(dān)共計(jì)2800萬美元的賠償，但如果馬航被證明有過錯(cuò)，則賠償金額將遠(yuǎn)高于此。
《蒙特利爾公約》同時(shí)規(guī)定，事故原因調(diào)查結(jié)果出來后，如果航空公司證明事故不是由于航空公司的過失、其他不當(dāng)行為、不作為造成的，或者損失完全是由第三人的過失造成的，則航空公司不承擔(dān)進(jìn)一步的賠償責(zé)任，乘客家屬不能再向航空公司索賠。但是如果乘客的人身傷亡是航空公司的過錯(cuò)造成的，則航空公司承擔(dān)無限制責(zé)任。乘客家屬可以和航空公司協(xié)商，或通過訴訟索賠。
在國際性空難中，由于乘客國籍、理賠地、事故原因等因素不同，最終獲得的賠償也可能會相差很大。如果啟動(dòng)訴訟索賠，涉及多個(gè)國家、適用不同法律，選擇不同的法律、不同的管轄地，賠償金額也會存在較大差異。根據(jù)《蒙特利爾公約》，失事飛機(jī)的出發(fā)地、目的地、經(jīng)停地都可以適用該公約，因此，馬來西亞、中國、澳大利亞都可以作為賠償訴訟的管轄地。此外，作為飛機(jī)制造商的美國波音公司[微博]也可能成為被告，家屬也可以選擇美國作為起訴地。
截至發(fā)稿時(shí)，記者了解到已有兩家美國律師事務(wù)所分別代表不同家屬向當(dāng)?shù)胤ㄔ浩鹪V馬航和波音。其中，代表印度尼西亞籍乘客家屬的一家位于芝加哥的律師事務(wù)所向媒體表示，如果成功索賠，這起訴訟中家屬會獲得近15億美元的賠償。
據(jù)了解，馬航曾向德國安聯(lián)集團(tuán)投保，整張保單由機(jī)身險(xiǎn)和綜合責(zé)任險(xiǎn)組成，涉及MH370航班的機(jī)身險(xiǎn)限額約為1億美元，綜合責(zé)任險(xiǎn)限額為17.5億美元。
由于事故原因未明，機(jī)身賠付也會有多種可能。如果是一般失事，會觸發(fā)機(jī)身險(xiǎn)保單；如果涉及恐怖襲擊，觸發(fā)的則是機(jī)身戰(zhàn)爭、劫持險(xiǎn)保單。相比之下，責(zé)任險(xiǎn)賠付金額的確定更為復(fù)雜。也就是說，馬航最終獲得的賠償金額能否足夠用來支付其應(yīng)付的賠償金額尚且未知。
難以挽回的信譽(yù)危機(jī)
雖然最終誰來為此次的賠償買單尚無定論，但是馬航無疑首先要承擔(dān)此次事故對其信譽(yù)造成的影響。
MH370事件發(fā)生以來，馬航及馬來西亞政府的作為一直讓人詬病。在關(guān)鍵信息上，如最后確認(rèn)的失聯(lián)事件及失聯(lián)地點(diǎn)，馬來西亞方面發(fā)布的消息一直相互矛盾，模糊而反復(fù)，從南海開始向兩個(gè)方向擴(kuò)散，橫亙了幾乎整個(gè)半球。直至3月24日馬來西亞總理宣布飛機(jī)“終結(jié)于南印度洋”時(shí)，仍無法提供可靠的證據(jù)，各方質(zhì)疑四起。而期間暴露出的馬航安檢問題，假護(hù)照事件及機(jī)組人員的可疑，更為馬航的信譽(yù)蒙上了一層寒霜。
馬來西亞總理宣布MH370“終結(jié)于南印度洋”的消息后，截至發(fā)稿前，由中國乘客家屬組成的馬航MH370家屬委員會共發(fā)出三份聲明，直指“馬航、馬政府、馬軍方是殺死乘客的真正劊子手”，要求馬方公布更多信息。
新浪在線民調(diào)顯示，截至3月25日早上，在逾38400名參與調(diào)查者中，超過77%的網(wǎng)友表示客機(jī)失事影響大馬旅行計(jì)劃。不少網(wǎng)友表示，“這輩子再也不會選擇馬航。”據(jù)路透社報(bào)道，共計(jì)11家中國旅行社表示受馬航客機(jī)失聯(lián)事件影響，中國赴馬旅游訂單已大幅下滑。
美國《商業(yè)周刊》稱，馬來西亞一年的訪客中有7%來自中國，如果失去這一部分客源，那么對于馬航已經(jīng)不樂觀的經(jīng)營現(xiàn)狀來說，想要扭轉(zhuǎn)虧損更是難上加難。
“盡快將馬航破產(chǎn)提上日程”
馬航的主要控股公司Khazanah Nasional 隸屬于馬來西亞國家主權(quán)基金。鑒于馬航慘綠愁紅的財(cái)務(wù)困境，“冗員現(xiàn)狀，荒謬的要求及其難以讓人理解的采購需求”已經(jīng)使得自身難堪重負(fù)，今年2月新加坡《商業(yè)時(shí)代》曾在報(bào)道中敦促Khazanah Nasional公司盡快將馬航破產(chǎn)提上日程來“擺脫馬航帶來的巨大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)” 。
若馬來西亞政府決定不再為馬航繼續(xù)買單，那么這次的事故也許會成為壓垮馬航的最后一根稻草。
在世界航空史上，曾有多家航空公司因空難遭遇破產(chǎn)或停運(yùn)的命運(yùn)。2008年，西班牙航空一架MD-82客機(jī)在馬德里起飛時(shí)沖出跑道，并爆炸起火，事故造成154人死亡。出于安全考慮，2012年1月27日，西班牙航空宣布停止運(yùn)營。最典型的莫過于1988年的洛克比空難。美國泛美航空公司的一架波音747客機(jī)在蘇格蘭小鎮(zhèn)洛克比上空爆炸墜毀，造成270人喪生。這起洛克比空難嚴(yán)重影響了泛美航空的營運(yùn)，曾是美國最主要的航空公司之一的泛美航空公司于1991年宣布破產(chǎn)，曾經(jīng)的輝煌煙消云散。
